平成12年度排出ガス規制対象車以降の車（ガソリン・乗用車）には、ダイアグノーシスコネクタが備え付けられていることは周知のとおりである。
　 このコネクタにいわゆる外部診断機と呼ばれる機器を接続すると、ダイアグノーシスコードを読み取ったり消去することができる。
　 また、エンジンのコントロールユニット（ECU）のデーターを調べることもでき、中にはアクチュエータを強制的に動かすことができるアクティブ機能（燃料を増減させたり、リレーを強制的にON・OFFさせる機能）が付いているものもある。
　 しかし、ダイアグノーシスの点検や異常コードの消去といったものは、外部診断機を使わずにできるメーカーも多くあり、また、ECUのデーターもサーキットテスタを使えば点検することも可能である。
　 ただ、外部診断機でなければ点検できない項目もある。
　 その項目のなかで、大事な項目である空燃比（空気と燃料の割合）の補正に関してのトラブル事例を紹介する。
　 空燃比に関する項目は、補正値と学習値という２つの項目がある。
　 簡単に言えば、補正値は今現在の補正状態を表し、学習値は今以前のトータルの補正状態を表している。
　 また、補正値は学習値をベースとした値である。
　 例えば、補正値が＋10％、学習値が＋20％とすると、基本の噴射量に対して過去の状態から20％増量しており、更に今現在は10％増量していることになる。つまり、基本の噴射量から30％の増量をしているということになる。
　 また、これら補正値と学習値はO₂センサー信号によって変化することを覚えておいていただきたい。

〔事例１〕
　 アイドル回転が安定しないという平成14年式プレマシー（車両型式GF・CP8W、エンジン型式FP）
　 外部診断機で空燃比の状態をモニターすると、学習値が＋15％で補正値は０〜10％で変化していた。
　 合計するとかなりプラス側に制御していた。これは逆にいえば空燃比が薄いということになる。
　 簡単に点検できるエア吸いを点検すると、エアフロメータの後のダクトに亀裂がはいっていた。

〔事例２〕
　 冷機時の吹き上がりが悪いという平成12年式セルシオ（車両型式UA-UCF31、エンジン型式3UZ）
　 外部診断機で空燃比の状態をモニターすると、学習値と補正値を合わせたものがプラス30％前後とかなり増量していた。
　 この数値と不具合現象から、空燃比が薄いことが推定された。
　 空燃比が薄くなる要因である、エア吸い、エアフロメータ、燃圧を点検したが特に悪くはなかった。
　 あとはインジェクタの詰まりくらいしかないので、外してインジェクタクリーナで清掃すると不具合現象は解消された。

〔事例３〕
　 排気ガスが基準をオーバーするという平成16年式カローラ・フィールダー（車両型式NZE121G、エンジン型式１NZ）
　 空燃比をモニターするとプラス20％近くになっていた。
　 これはおかしい。COが７％ほど出ていたということは濃いはずでマイナス側（減量側）に制御しなければならない。それがプラス側（増量側）に制御している。
　 この空燃比の制御はO₂センサーの信号を基に制御しているので、O₂センサーの信号をモニターするとほぼ０Ｖのままだった。
　 O₂センサーは理論空燃比より薄い場合、0.5Vより小さい電圧を出し、濃いと0.5Vより大きい電圧を出す特性がある。
　 本当に濃いのであれば0.5Vより大きい電圧でないといけないはずである。それが逆に薄いという０Ｖの信号を出力していた。
　 エンジンのECUはこの薄いという間違った電圧を基に増量していたのである。
　 O₂センサーを交換すると、検査に合格するレベルに下がった。

　学習値と補正値を合わせた数値が±10％を超える場合は正常とは言えず、これが20％を超える場合は何らかの不具合現象が出るようである。
　 燃料系が正常かどうかは、この空燃比の状態をモニターすると一目で判断できるが、外部診断機を使わないと点検できない項目でもある。
　 このように外部診断機は非常に便利であり、特に2008年にはJ-OBD-II規制が施行されたので、外部診断機の必要性が増すのではないだろうか。