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2005年4月
慎重におこないたいA/Tのトラブル・シューティング |
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オートマチック・トランスミッション（以下A/T）の変速異常を訴えるトラブルの診断方法が正しくなくて、なかなか解決に至らない事例が多いので、具体例を挙げて紹介する。
Ｄレンジにおける変速が遅いとか、まったく変速しないといった不具合車両が入庫した場合、まっ先に調べなければならないのは、変速制御が「油圧制御式」なのか「電子制御式」なのかを見極める事である。
A/Tの変速を制御する要素は、『車速』と『エンジン負荷』であり、「油圧制御式」の場合はA/T内部のガバナ・バルブで車速に比例した油圧を作り、アクセルペダル開度によって変化する、スロットル圧との釣り合いを基に、ギヤの組み合わせを変えている。
「電子制御式」の場合は、『車速』は車速センサーで、『エンジン負荷』はスロットル・ポジション・センサーで検出し、その信号を受けたECUが、A/T内部に設けられたシフト・ソレノイド・バルブに電気信号を送る事で、油路を切り換えて変速制御をおこなう仕組みになっている。
制御の方式がどちらなのかを見極める方法は、A/Tのセレクトレバー近辺に変速モード切り換えのスイッチが有り、そのモードを示すモニターランプが、メーターパネル等に設けられている場合は「電子制御式」で、それらがない場合は「油圧制御式」と考えてよい。（軽自動車を除く）
従って、油圧制御式の場合は原因のほとんどがA/T側に存在するが、電子制御式の場合は電子制御系と油圧制御系とを切り分けて診断しなければならない。
変速に必要な信号が、センサーから正しく入力されているのか、ECUからアクチェータに正常な信号が出力されているかどうかを先に調べ、それらに問題があればセンサー、ECU、アクチェータおよびこれらを結ぶワイヤハーネスの点検が必要で、それらに問題がない場合は、A/T本体の故障と判断すれば良い。
以下、実際の不具合事例を挙げて、その内容を説明する。
〔事例１〕（油圧制御式A/T）
走行中に突然急減速して、その後まったく１速（D1）からシフトアップしなくなった'98年式の日産キューブ（GF-Z10、エンジン型式CG13、走行６万km）の不具合事例。
車速に比例した油圧を作る、ガバナ・バルブの故障が考えられるため、
図１に示すガバナ・バルブを取り外してみたところ、シャフトを駆動するドリブン・ギアが抜け落ちていた。
良く見ると、シャフトとドリブン・ギヤを固定するピンが折れており、このためにドリブン・ギヤが抜けたものと考えられる。
トランスミッションケースを分解して、脱落したドリブン・ギヤと折れたピンを取り除いて、ガバナシャフト＆バルブAssyを交換して、不具合は解消した。
この場合は、A/TAssyで交換する必要はないので、事前の確認作業が大切である。
